Seguimos teniendo el mismo problema. Ha sido una pena no aprovechar las recientes reformas legales del verano y justo antes de que la época estival arroje estos vehículos con motorización a nuestras poblaciones.
Benito Souto, Oficial de Movilidad y Transportes de la Policía Local de Vigo y formador en Seguridad Vial.- Estamos hablando de un vehículo consolidado y perfectamente descrito en sus características técnicas por el Reglamento Europeo 168/2013 relativo a la homologación de los vehículos de dos o tres ruedas y los cuatriciclos.
A pesar del tiempo transcurrido, nada parece concretado en nuestro Reglamento General de Vehículos (RGVeh), más que una alusión al anexo de la normativa europea mentada, todo falta por escribir y narrar, en los distintos apartados que estipulen la cantidad de luces necesarias, ubicación y colores autorizados, el tipo de matrícula y formato, necesidad o cantidad de retrovisores, y un largo etcétera; no se puede ser menos exigente con un vehículo Ciclo de Motor, que debe poseer una autorización administrativa para circular y un control de cumplimiento de los requisitos para su seguridad. Tal y como se estipuló recientemente en la modificación del RGVeh mediante la Orden PJC/780/2025, de 21 de julio, por la que se modifican los anexos II, IX, X y XVIII, en el que se hacían figurar ciertos tecnicismos, pudo haberse intervenido para entrar al fondo de la problemática actual de estos vehículos, incluso antes de que se produzca la propia casuística.
No lo han hecho mejor nuestras estaciones de inspección técnica de vehículos, ni los departamentos correspondientes del Ministerio de Industria, al no elaborar siquiera un protocolo de control para estos nuevos vehículos que tienen que circular con la ITV vigente, nada se habla de las cadencias en su revisión, las pruebas técnicas a realizar, ni mucho menos como se va a verificar uso del motor y el esfuerzo muscular de manera conjunta y no independiente, en unas dependencias todavía sin acondicionar donde se tiene que situar un conductor que accione los pedales del ciclo de motor y que no se caiga del vehículo mientras lo hace.
Órdenes e instrucciones son herramientas útiles para configurar conceptos actualizados o aclaraciones pero de nada valen para regular la utilización y requisitos de una clase de vehículos qué tiene obligación de matricularse, no cometamos el mismo error y dejadez al utilizar esa fórmula normativa como se hizo con los vehículos de movilidad personal (VMP) desde el 2016 hasta que finalmente se incorpora a nuestra legislación en el año 2020 por el Real Decreto 970/2020, famoso limbo legal donde una instrucción administrativa establecía una nueva categoría de vehículos en nuestro ordenamiento.
Problema a muy corto plazo es que estos vehículos se están vendiendo, y que la ITV no sabe a qué pruebas y en qué plazos someterlo. También tenemos la complicación de un vehículo que necesita autorización administrativa para circular, con su matrícula, y por ello la necesidad de estar asegurado, como refuerza la última modificación del RDL 8/2004 del seguro obligatorio en la circulación por la Ley 5/2025 y cuya carencia no figura en ningún codificado de infracciones administrativas. Pese a la disposición transitoria, debemos ser meticulosos con el principio de legalidad y no utilizar la analogía que nos haga caer en pensar que un ciclo de motor está incluido en la categoría de ciclomotor, tal y como definía en modo subrayado la Instrucción 19/V-134 en el año 2019 en su tímido contacto por aclarar la naturaleza de los L1e-A y que llevó desde luego, a su derogación.
Quizás la más grave de toda esta casuística, se traslade a la persona que se encuentra a los mandos de un ciclo de motor transitando por nuestras calles y tengamos configurado en el RD 818/2009 Reglamento General de Conductores qué tipo de permiso tiene que poseer al respecto, ni cuáles son las pruebas teóricas o prácticas que, de requerirse, tiene de haber realizado su conductor. La respuesta de la Unidad de Normativa de la DGT no aclara esta tesitura, y corrobora que actualmente no se le puede exigir un permiso de conducción concreto.
En el sentido que mencionamos antes, parece que nunca tuvo tanto sentido ser concienzudo en diferenciar técnica y jurídicamente, entre un ciclomotor, un ciclo de motor y ciclo con un motor, en base a este concepto de trabajo y análisis tendremos un abanico de intervenciones con los más dispares resultados, desde una verificación administrativa hasta una imputación penal con necesidad de informe técnico correspondiente.
Siendo la EPAC (Electrically power assisted cycle) por EN 15194:2017 y ciclo de pedales con pedaleo asistido según nuestra normativa nacional, la fórmula más similar a un ciclo de motor, aquella está excluida de obtener autorización a administrativa tal y como aparece regulado en nuestro artículo 22 RGVeh y a su vez en el artículo 2.2 del Reglamento UE 168/2013 europeo que estipula los vehículos a nivel armonizado. Esto tendrá que ser nítido, no estaremos al aspecto formal, sino al margen de 250w a 1000w de la potencia nominal del motor. Y a este respecto, nuestra Fiscalía especializada ha dejado claro en diferentes textos como la Instrucción 2021 de Andalucía, o el Dictamen 2/2021 coordinador de Seguridad Vial que el esfuerzo muscular para el accionamiento conjunto del motor, es suficiente como para que la conducción sin haber obtenido nunca un permiso de conducir habilitante, no sea objetivo de la imputación penal, empezando por la narrativa del objeto típico en este caso excluido, vehículo a motor o ciclomotor.
Resulta que de nuevo se repite la incorporación de un vehículo no regulado escrupulosamente por nuestra normativa española, de tal forma que no tenemos infracciones a las que dirigir el procedimiento sancionador para la carencia seguro obligatorio, la falta de ITV en plazos establecidos o la exigencia de permiso de conducir de la persona que va a los mandos.
Todo parece indicar que la exigencia de casco obligatorio estará en referencia a los mismos requisitos que desde luego, se le exige a cualquier ciclista que no tenga incorporado un motor, entiéndase bicicletas ordinarias, en éstas un esfuerzo muscular puede proyectar el vehículo a una velocidad máxima legal de 45 km/h y sin embargo hay excepciones para no tener que utilizarlo. En los ciclos de motor la ayuda del motor se limita a 25 km/h, estando el resto de propulsión en manos del conductor, mejor dicho, en sus piernas; podríamos entonces exigir en todo caso el uso del casco, pronto lo veremos.
Siendo L1e-A una categoría reciente, vemos que está en la calle y no debería ser un tema menor su regulación concisa y clara en un país donde los movimientos verdes están en auge y el esfuerzo por el uso de vehículos no contaminantes en incremento.
