Benito Souto, oficial de Movilidad y Transportes de la Policía Local de Vigo (contenido de su ponencia en la Conferencia Nacional sobre Seguridad Vial de las Policías Locales, en Cartagena).
En las policías locales nos enfrentamos diariamente a tres grandes bloques de vehículos ligeros utilizados en movilidad personal con motorización eléctrica y que afectan desde luego, a la convivencia y seguridad vial en nuestros ayuntamientos.
Estos son, el formato de vehículo de movilidad personal (VMP), el formato L1eA (ciclo de motor) y el formato “silla + ruedas + motor”, que no abordaremos en este análisis debido a la complejidad y cantidad de material a abordar.
En cuanto a los vehículos que se caracterizan por su diseño como categorizables dentro de los vehículos de movilidad personal, tenemos que la primera referencia a este concepto se realiza en la Instrucción DGT 16/V-124 (Instrucción 2016)
En esta disposición administrativa, la Dirección General de Tráfico propone una primera definición de VMP en el año 2016, que lo definía como vehículos capaces de asistir al ser humano en su desplazamiento personal y que por su construcción, pueden exceder las características de los ciclos y estar dotados de motor eléctrico; inmediatamente después hacía recaer en los ayuntamientos las limitaciones a la circulación en vías urbanas dependiendo de criterios técnicos de cada aparato. También adjuntaba un anexo en el que mediante infografías y una tabla de características, trataba de facilitar la asociación de un determinado aspecto formal de los vehículos para lograr su clasificación en distintos grupos, tipo A, B y C.
Siendo la única mención hasta entonces de estos alegales aparatos, las Entidades locales repitieron a pies juntillas las ideas de la instrucción, y la desarrollaron mediante ordenanzas.
Tendremos que esperar hasta la instrucción DGT 2019/S-149 TV-108 (Instrucción 2019), para que se arroje una definición más acertada como adelanto de lo que se va a incorporar al Real Decreto 2822/1998 Reglamento General de Vehículos (RGVeh), siendo la definición de vehículo de movilidad personal el vehículo de una o más ruedas, dotado de una única plaza y propulsado exclusivamente por motores eléctricos que pueden proporcionar al vehículo una velocidad máxima por diseño comprendida entre 6 y 25 kilómetros por hora; interesante matiz que la velocidad comience a partir de seis kilómetros por hora hasta veinticinco, y se excluyan a los peatones ya que con la definición anterior, cualquier bebé o niño pequeño al mando de un hoverboard de juguete sería un conductor al uso jurídico.
Los contrastes y diferencias entre la definición de VMP que existía entre la instrucción del 2016 y la del 2019 estaban servidas, tales como infografías en los que aparece un patinete con asiento, la clasificación de triciclos motorizados como VMP tipo C y la eliminación del tipo B por su velocidad máxima a 30 km/h entre otras.
Será al fin con el real decreto Real Decreto 970/2020 que modifica el Reglamento General de Vehículos cuando se logre la inserción normativa de la categoría de vehículo VMP a nuestro ordenamiento jurídico. Se realiza para ello un traslado literal de la definición que había avanzado la instrucción del año 2019.
La definición es idéntica, pero las siguientes aportaciones que modifican el RGVeh sí que son relevantes, en el momento que se exceptúan con el artículo 22 bis a esta nueva categoría de obtener autorización administrativa para circular, se crea el concepto de certificado de circulación y el de manual de características. Por último, tenemos que en el concepto de vehículo a motor del Anexo II del RGVeh, se excluye de manera expresa a los vehículos de movilidad personal.
Las modificaciones normativas han dejado sin resolver, que denominación posee la persona que se encuentran los mandos de un VMP y lo vaya empujando sin estar subido en él, (no entraremos en el debate que vaya encendido apagado, no resuelto en otras categorías de vehículos y con fuerte debate sobre todo en delitos contra la seguridad vial), dicho esto, en el anexo I de la Ley de Seguridad Vial (LSV), la literalidad de la definición se encauza mayormente en la de conductor que en la de peatón, aunque el espíritu de la ley y aunque todos sepamos que no tendría lógica que quien empuja un ciclomotor sea un peatón, y sea un conductor en el caso de un VMP, máxime al estar ambos excluidos de la definición de vehículo a motor.
Retomando los nuevos conceptos creados en el año 2020 por esta modificación del RGVeh, definiremos el certificado de circulación como el documento expedido por un laboratorio acreditado y autorizado, con el que se acredita que el vehículo sometido a ensayo cumple todos los requisitos técnicos de aplicación, la ley obliga a que todo lo VMP tengan que poseer dicho certificado.
El manual de características a su vez será el documento compendio que establece los requisitos técnicos que los vehículos de movilidad personal deben cumplir para su puesta en circulación, digamos que los parámetros técnicos que el laboratorio va a examinar en las distintos marcas y modelos de VMP que le presenten los fabricantes.
Importantísima va a ser la disposición transitoria única que constituye el margen de adaptación que los fabricantes y comercializadores tienen para ajustar sus productos a las nuevas modificaciones implementadas, y que garantizarán que todos los VMP sigan los mismos patrones técnicos garantizando la seguridad y aptitud de esta forma de movilidad en nuestras vías públicas
En el BOE del viernes 21 de enero de 2022 se publica resolución del Director General de Tráfico aprobando el manual de características, y como ya había sido anunciado en la sección 33, se establece un régimen transitorio que otorga dos plazos de especial relevancia para los Agentes encargados del control de estos aparatos.
De manera no literal y para que lo entendamos claramente, a partir del 22 de enero de 2024 solo se pueden comercializar VMP con certificado de circulación, y será a partir del 22 de enero de 2027 cuando no circulará ningún VMP sin ese mismo certificado, este es el margen que se establece para aquellos VMP que cumplan la definición y que sean aptos para circular utilizados por los usuarios antes de esta nueva conminación legal.
El manual de características de los VMP tiene una tabla de contenido dividida en una gran cantidad de secciones, cada una de ellas tiene por finalidad que el laboratorio encargado de examinar el vehículo, pueda garantizar que se cumplen las aptitudes necesarias para que la incorporación a la vía del mismo no constituya riesgo para ningún usuario. Atributos como el estado de las ruedas, los dispositivos sonoros, el control de velocidad máxima, la protección de la batería entre otros. Parámetros que policialmente a priori no nos son de interés en la calle, salvo quizás las dos grandes líneas de clasificación de VMP según su construcción, éstas van a ser la del transporte personal y la del transporte de mercancías u otros servicios, fuera de ello la definición de vehículo de movilidad personal es exactamente la misma que la que aparece configurada en el Reglamento General de Vehículos.
Una gran ayuda al policía de calle va a ser la exigencia de incorporar en cada VMP una placa de marcaje en la que se establece de manera inequívoca la identificación del número de serie del aparato, así como el número del concreto certificado que se ha expedido por el laboratorio encargado del análisis y con el visto bueno de la DGT. Está placa metálica se incorpora en el bastidor del VMP y se remacha con la intención de garantizar una identificación duradera, que no sea removible y que sea fácilmente visible.
Disfunciones normativas reguladoras de los vehículos de movilidad personal
Una vez establecido el marco jurídico y técnico que tenemos hasta la actualidad del entorno normativo de los vehículos de movilidad personal, comenzaremos el abordaje de las disfunciones que existen entre lo establecido legalmente, y lo que el policía encargado de la vigilancia de tráfico encuentra como casuística diaria, resultando en colisiones normativas, algunas de ellas de gran entidad.
¿Resulta obligatorio para el conductor de VMP la utilización del casco obligatorio? tras la reforma del artículo 47 de la Ley de LSV por la Ley 18/2021, se menciona de manera expresa que la regulación de la obligatoriedad de utilizar el casco de protección se retrasa hasta el desarrollo reglamentario.
No es un tema menor, ya que incluso antes de la modificación normativa los ayuntamientos habían comenzado una exigencia legal mediante ordenanzas municipales en las que se requería el casco de manera obligatoria, siendo controlado su incumplimiento mediante denuncias de tráfico. La obligación de este casco por las Entidades Locales ponían en entre dicho las especificaciones técnicas del propio casco que debían de utilizar los conductores hasta el punto de que en la redacción de algunas ordenanzas, se pedía un casco homologado, con un cumplimiento de requisitos más exigente que el establecido para ciclos con el que bastaría una simple certificación, requerimiento del todo debatible ya que en los VMP la velocidad máxima es de 25 kilómetros por hora y la de las bicicletas hasta 45, no siendo menos el traumatismo que se sufre en caso de accidente, solo porque el movimiento del vehículo se realice mediante esfuerzo muscular.
Otra tesitura que tenemos en cuanto a lo dispares que resultan las regulaciones por ordenanza de cada ayuntamiento va a ser la edad mínima para conducir los VMP. Existen multitud de ayuntamientos que han establecido la edad mínima, entre 14, 15 y 16 años, constituyendo desde luego una disfunción absoluta el hecho de que el conductor pueda adquirir el permiso de conducción de clase AM a los 15 años y no pueda encontrarse a los mandos de un VMP por las vías públicas en algunos municipios hasta los 16 años.
Descrito anteriormente que el manual de características es el compendio de requisitos técnicos que garantizan la aptitud y seguridad de los VMP, ¿qué ocurre entonces cuando el Agente en la calle encuentra estos vehículos con sus parámetros modificados, sustituidos o eliminados? No hablamos de una recategorización, sino de elementos no incluidos en la definición, como los que constituyen una exigencia para que el laboratorio otorgue el certificado de circulación el poseer retrovisores, sistema de iluminación e intermitencias, o sistema de frenado llegado el caso.
La realidad es que no tenemos infracciones específicamente contempladas que reflejen la alteración o eliminación de los requisitos técnicos iniciales. Resulta que por ejemplo, los requisitos de los dispositivos de iluminación y luces de un VMP no han sido incorporados como vehículo que es, al correspondiente Anexo del Reglamento General de Vehículos, que regula esta materia.
En la sección 9 del manual de características, se establece que todos los vehículos deben disponer de dos frenos independientes pudiendo ser accionados desde el mismo actuador; la sección 18 exige que los VMP lleven instalados un visualizador embarcado que indique el nivel de batería y la velocidad instantánea. Estas exigencias obligatorias entre otras, pueden provocar que configuraciones hasta ahora aptas para la circulación como los one wheel o los hoverboard, queden al margen de poder obtener un certificado de circulación, pues al tener una o dos ruedas y no tener mástil para la colocación embarcada de pantallas indicadoras, tengan realmente complicado obtener la autorización necesaria, se trata de un veto velado a los aparatos con esta configuración?.
La velocidad es otra condición de extrema importancia a la hora de categorizar el vehículo como VMP. Ya sea hacía referencia en la instrucción del año 2019, a la posibilidad mientras no existan otros medios, de contrastar el velocímetro del vehículo policial con la velocidad a la que circula que el vehículo del que tengamos sospechas fundadas. Esta constatación se debería realizar también en observaciones del boletín de denuncia a únicos efectos de tener constancia relativa de la velocidad.
Resultando por ende, que la velocidad constituye un elemento esencial en la clasificación del aparato como VMP, es del todo inadmisible que los Agentes encargados de la vigilancia del tráfico no tengamos a pie de calle instrumentos específicos para la comprobación de esta característica, teniendo que acceder a la pericia del policía, a valoraciones provisionales de velocidad por medios no homologados, voluntades de las ITV, o el azar que produce una medición de velocidad por radar que estuviera instalado en el itinerario por donde circular el mentado vehículo.
Resulta taxativa la dotación a los Agentes de elementos de medición de velocidad portátiles homologados, siendo esenciales para discernir por ejemplo, ante un idéntico aspecto formal de patinete, cuál es un auténtico VMP (lo que entraña el cumplimiento de requisitos de su definición) o por el contrario, vulneran el criterio de velocidad y supone un aparato no apto para circular y por lo tanto, que no dispone de autorización administrativa para hacerlo.
Las modificaciones de velocidad que realizan sobre los VMP por los usuarios, se van a dividir en tres grandes bloques que son; 1. el cambio en los programas electrónicos de gestión de velocidad, firmware; 2. los cambios o modificaciones de elementos mecánicos, de hardware del aparato que le proporciona más potencia a los motores; 3. el cambio de configuración o de marchas a través de la propia botonera de control del vehículo.
Frente a la alteración de la velocidad original del VMP mediante cambio de software, utilización de programas, vulneración de claves y otros artificios tecnológicos de firmware por un lado, y por otro la alteración de velocidad mediante cambio de hardware, esto es, elementos físicos como baterías motores, vulneración de limitadores de velocidad, corte de cables, etcétera, los Agentes tendrán que acudir a su formación profesional o pericia en la calle, para tener en cuenta estos elementos modificadores.
Sin embargo, es un grandísimo problema que hemos tenido de raíz y que continuamos sufriendo, el que los patinetes logren obtener certificados de circulación tras superar los requisitos y parámetros que se establecen por el laboratorio que mide el cumplimiento de los requisitos establecidos en el manual de características; y que, mediante un simple clic o acceso a la botonera de control del VMP se tenga la libre disposición del usuario para cambiar los límites de velocidad, sin ningún tipo de restricción por la persona que está al mando del vehículo. Ello quiere decir, una libertad absoluta sobre un límite de velocidad modulable, y que altera en el todo, que el vehículo con la misma apariencia puede ser VMP por su limitación a 25 km/h o no serlo. Los controles sobre los comercializadores son exhaustivos por los policías urbanos, pero necesitamos ayuda, decisión y comunicación tajante de las autoridades de Tráfico a los fabricantes para que no exista la posibilidad de acceder “fácilmente” a la libre alteración de la velocidad en sus productos. La limitación NO es efectiva, el vehículo tiene que estar diseñado para otorgar una velocidad máxima inamovible, no para que se pueda limitar cuando excede profusamente de ella.
Conflicto de categorización y de plazo transitorio, con la entrada de la Ley 5/2025
La ley 5/2025 modificadora de normativa del seguro de vehículos a motor publicada en el BOE de 25 de julio de 2025, adelanta en su preámbulo que, en su disposición adicional primera se crea un seguro obligatorio de responsabilidad civil para los vehículos personales ligeros (VPL).
Vehículos personales ligeros, novedoso concepto no incorporado a la normativa hasta entonces, seguro exigible para los vehículos que puedan circular por contar con un certificado de circulación, este documento sí estaba ya incorporado, y además, estar inscritos en el Registro de Vehículos de la Dirección General de Tráfico así como ostentar una etiqueta edificativa con el número de inscripción asignado, entiéndase la placa de marcaje de la que hemos hablado anteriormente.
Este nuevo término de vehículos personales ligeros, no dista mucho del que figuraba en la normativa armonizada europea UNE EN 17128:2020 que establece los requisitos para los vehículos ligeros motorizados para el transporte de personas y mercancías, e instalaciones relacionadas y no sujetas a homologación para uso en carretera con acrónimo PLEV, requisitos de seguridad y métodos de ensayo.
Vehículo Personal Ligero a efectos del seguro obligatorio de responsabilidad civil, como aquellos que circulan por suelo mediante una o más ruedas, dotados de una única plaza y propulsados exclusivamente por motores eléctricos que pueden proporcionar al vehículo una velocidad máxima de fabricación entre6 y 25 km/h, si su peso es inferior a 25 kg, o una velocidad máxima de fabricación entre 6 y 14 km por hora, si su peso es superior a 25 kg.
Las consecuencias de esta ley, son un conflicto de categorización de vehículos donde todos los vehículos personales ligeros son VMP, pero por el contrario, no todos los VMP van a ser VPL. Se establece una nueva importancia del peso de los vehículos que hasta ahora no figuraba en ningún otro ordenamiento.
Resulta desafortunado que las recién implementadas chapas de marcaje no tengan incorporadas entre sus campos de información obligatorio, un apartado reservado al orden de marcha, al peso a efectos del nuevo seguro obligatorio, información importante ahora y que veremos cómo comprueba el Agente desde la propia intervención policial.
Por otra parte nos queda averiguar que va a ocurrir con los VMP con peso superior a 25 kg y que puedan alcanzar los 25 km/h, no obligados a contratar seguro obligatorio mediante esta Ley pero sin embargo, que pueden obtener certificado de circulación tal y como establece el manual de características por ejemplo, en el caso de los dedicados a transporte personal hasta 50 kg, constituyen éstos menos riesgo para la seguridad vial?.
Tenemos entonces como resumen que se crea un seguro obligatorio de responsabilidad civil para todos los vehículos personales ligeros en los que desgraciadamente no están incluidos todos los VMP. Uno de los condicionantes para exigir este aseguramiento va a ser el contar con un certificado de circulación que actualmente solo se dispone como obligatorio únicamente para dos tipos de VMP según manual de características, los de transporte personal y los de transporte mercancías u otros servicios, no cualquier otro vehículo con autorización eléctrica de escasa velocidad está obligado a asegurarse, al menos por ahora con la actual redacción.
La exigencia de estar escrito en el Registro de Vehículos de la Dirección General de Tráfico tampoco es nítida y requiere imperativamente un desarrollo normativo detallado, así como las obligaciones del titular del vehículo. Podía ser una buena oportunidad para indicar claramente si va a repercutir en tasas, quién las va a satisfacer, la obligación de lectura de buenas prácticas si se realiza telemáticamente la inscripción, haciendo participe al comprador que deja de ser un peatón y pasa a ser un conductor con todas las responsabilidades, y también, abordar el tema de transmisión del vehículo o que ocurre con los de segunda mano, así como las responsabilidades que adquieren las partes implicadas.
Por último, en cuanto a los VMP trataremos del conflicto de la entrada en vigor de esta normativa que en la disposición transitoria de suscripción del seguro obligatorio en virtud de la ampliación del nuevo concepto de vehículo motor apartado 1, establece el plazo de seis meses contados a partir del día siguiente al de publicación de la norma.
Esto significa que tendrá plenos efectos transcurrido este plazo, a partir de enero de 2026 con lo cual todos los vehículos personales ligeros que cuenten con certificación tendrán que estar asegurados. Los efectos de esta obligación colisionan, con que hasta enero del 2027 pueden circular VMP sin certificado de circulación como se mencionó anteriormente, con la aplicación del plazo transitorio del manual de características. ¿Qué va a ocurrir durante ese año de transición?, todo apunta a un desajuste normativo con el que tendremos que lidiar en cada intervención policial si los organismos competentes no lo remedian.
Normativa técnica aplicable a los ciclos de motor – L1eA
Para finalizar el artículo, abordaremos brevemente el concepto de vehículo L1eA o ciclo de motor, siendo que sus primeras menciones en la normativa española figuran en la instrucción del año 2019 en la que se explicaba esta nueva subcategoría y se diferenciaba del ciclomotor L1eB, asimismo, en la instrucción mencionaba la posibilidad de exigencia de las autorizaciones administrativas para conducir y circular, así como el seguro. Esta instrucción también tenía una disposición derogatoria en su apartado 8 que derogaba la instrucción de la DGT 19-V/134 sobre matriculación de vehículos L1eA, como no podía ser de otra manera, ya que en ésta figuraba en negrita y subrayado que los vehículos L1eA están incluidos en la categoría L1e de ciclomotores, expresión del todo incorrecta.
El desarrollo normativo o legal de la palabra ciclo de motor es ínfimo, únicamente aparece esta subcategoría de vehículo mencionada en el anexo segundo de Reglamento General de Vehículos y no aparece siquiera su definición, sino que nos remite al anexo del Reglamento Europeo 168/2013.
Es allí donde se encuentra el concepto, Ciclo de motor – ciclos diseñados para funcionar a pedal que cuentan con una propulsión auxiliar cuyo objetivo principal es ayudar al pedaleo y la potencia de la propulsión auxiliar se interrumpe a una velocidad del vehículo ≤ 25 km/h y potencia nominal o neta continua máxima ≤ 1000 W.
Nunca tuvo tanta importancia distinguir técnica y jurídicamente entre ciclomotor, ciclo de motor y ciclo con un motor. Han pasado muchos años desde su aparición y no tenemos más referencia a esta subcategoría de vehículos. En el manual de procedimiento de inspecciones de estaciones ITV tenemos mención a la subcategoría, pero ninguna otra acerca de la metodología, logística, o maquinaria necesaria para medir uso conjunto de motor y pedaleo. La normativa actual tampoco aclara si es obligatoria la inspección o su frecuencia; quizás se tenga en cuenta su velocidad máxima de 25 km/h para ser una exclusión al procedimiento.
Es previsible que un vehículo que necesite autorización administrativa para circular tenga una exigencia ponderable de una autorización administrativa para conducirlo, hecho que no ocurre en nuestra legislación española ya que no existe permiso o licencia de conducir para ciclos de motor.
Con la entrada en vigor de la Ley 5/2025 modificadora de normativa del seguro de vehículos a motor tenemos más dudas si cabe, respecto a aquella referencia de la instrucción 2019 sobre la exigencia del seguro.
Cabe redundar que la incorporación del nuevo artículo 1 bis que define el vehículo a motor y hecho de la circulación a los efectos de esa ley, expresa y define como vehículo a motor todo vehículo automóvil accionado exclusivamente mediante una fuerza mecánica que circula por el suelo y que no utiliza la vía férrea, produciéndose en el caso de los ciclos de motor una indiscutible exclusión, debido a su propio configuración de accionamiento mediante esfuerzo muscular, resultando auxiliar la motorización mecánica.
